Semiramis

1 – A questão das SCUT: Como eu escrevi aqui em 18-09-04, As SCUT’s foram talvez a herança mais pesada deixada pelo governo socialista. A partir de 2006, inclusive, o Estado português vai pagar uma anuidade superior a 600 milhões de euros relativa às SCUT’s da Beira Interior (152 m€), da Beira Alta/Litoral (160 m€), do Interior Norte (109 m€), da Costa da Prata (84 m€), do Litoral Norte (53 m€) e do Algarve (44 m€). A partir de 2011, inclusive e durante os dez anos seguintes, aqueles valores aumentam entre 10% e 20% descendo a partir de 2021 e extinguindo-se a partir de 2032. Estes montantes não incluem os custos relativos a expropriações, indemnizações diversas e compensações derivadas de exigências ambientais. Os valores efectivos serão, certamente, mais 15% a 20% do que os que indiquei, se não mais.

Todavia, como eu então escrevi, não era pacífica a introdução de portagens depois do negócio feito. E isto por várias razões:

a) Custos adicionais – a introdução de praças de portagem é muito onerosa (cerca de 15%, ou mais, do custo total da A/E). As portagens electrónicas são muito mais baratas, mas obrigam a que todos os carros tenham dispositivo adequado. E adicionalmente há os custos de exploração, facturação, etc.
b) Diminuição de receitas – a introdução de portagens faz diminuir o tráfego pois muitos utentes utilizarão percursos alternativos.
c) Custos da alteração contratual – o contrato inicial foi negociado em mercado concorrencial e escolhido, presumo, o concorrente que apresentou a melhor proposta. Todas as alterações contratuais posteriores são entre o Estado e uma entidade que passou a deter uma posição de monopólio. Essa entidade irá proceder a novos estudos de tráfego para reavaliar a situação com a introdução de portagens e adicionará certamente, para além das receitas perdidas pela diminuição da procura, uma margem de risco para cobrir as vicissitudes futuras. Será uma negociação onde o Estado é o parceiro mais frágil.

Na altura, o meu parecer era de que as SCUT do interior (que representam 70% do custo total) não tinham qualquer viabilidade de mudarem de estatuto contratual. Se fossem introduzidas portagens, provavelmente ainda custariam mais ao Estado do que actualmente.
Restam as SCUT do litoral. Todavia elas representam menos de um terço do custo total a suportar pelo erário público. E no caso da Via do Infante (7% do custo total!!) há uma situação injusta e caricata, pois a maior parte da via foi construída há 12 anos sem portagens. Após mais de 12 anos introduzir portagens é uma decisão que poderá ser considerada politicamente repugnante.

2 – A questão da Bombardier: esta questão ganhou uma dimensão nacional, e emocionou jornalistas e políticos, porque nós vivemos num país com um know-how industrial mais próximo do 3º mundo que da Europa, e a ex-Sorefame era uma das “jóias da Coroa” nesse domínio. Em França e na Alemanha tem havido deslocalizações de fábricas com know-how muito mais avançado e não se tem gerado a emoção que despertou em Portugal.

Sempre desconfiei da solução CP. Entregar uma empresa em dificuldades a outra empresa que vive da caridade (forçada) dos contribuintes, conduziria fatalmente a serem os contribuintes a pagarem a factura pretensamente “nacionalista”.

Soube-se hoje que as negociações entre a CP e a Bombardier se goraram e que a secretária de Estado dos Transportes retaliou, anunciando a expropriação de cerca de metade das instalações. Esta solução só tem uma virtude: a exaltação e o fervor nacionalistas – o que está em Portugal é dos portugueses ... entre as brumas da memória, ó Pátria sente-se a voz dos teus egrégios avós da Ana Paula Vitorino!

Esta “solução” pode revelar-se a longo prazo muito negativa. O Estado pode expropriar um bem, mas a seguir vem a parte litigiosa e são os tribunais que fixam o valor do bem expropriado. E podemos todos vir a pagar, como bom, um bem que terá um valor venal mais reduzido. Não consigo perceber a lógica desta solução. A única coisa que a Bombardier não pode deslocalizar é, justamente, o terreno e as construções. O Estado e a CM Amadora podem sempre arranjar instrumentos legais para impedirem uma operação imobiliária. Sem expropriação, aquele terreno seria um peso morto para a Bombardier; com a expropriação passa a ter o valor que os tribunais determinarem, imediatamente exigível pela Bombardier. É certo que o Estado fica imediatamente na posse de parte do imóvel. Mas é um imóvel vazio, visto a Bombardier poder levar todos os equipamentos.

Esta “solução” tem outro inconveniente que poderá revelar-se mais grave. Portugal precisa de investimentos estrangeiros e para tal terá que dar a imagem de um clima económico, político e social atractivo. Não me parece que esta medida seja positiva quanto a essa imagem.

Ou seja, uma “solução” inútil, do ponto de vista do emprego, prejudicial, do ponto de vista financeiro, e nociva, do ponto de vista da economia do país. Em resumo: precipitada.

3) A questão dos impostos: Como regra geral, combater um défice gerado pelo excesso de despesa com um aumento de impostos é injusto e perverso. E a perversidade é desincentivar o governo de proceder aos cortes orçamentais, para evitar confrontos com os sindicatos da função pública, e fazer recair o ónus da sua má gestão sobre os contribuintes. Infelizmente, não faz recair apenas sobre os contribuintes pois, indirectamente age como desincentivo à actividade económica, gera mais desemprego, menos receitas fiscais e a continuação da espiral de aumento dos impostos → diminuição da actividade económica → aumento do desemprego → aumento do défice → aumento dos impostos ...

Os impostos têm outro efeito perverso: o de abrandar a actividade económica. Na actual situação de recessão económica, um aumento dos impostos directos (IRS e IRC) teria um efeito muito nefasto. Elevadas taxas marginais do IRS desmotivam o interesse pelo aumento dos ganhos e travam o investimento; taxas elevadas do IRC fazem com que os recursos (neste caso o factor capital) se desloquem para outras paragens.

Numa situação como a que vivemos, a solução é aumentar os impostos indirectos, pois são mais fáceis de cobrar e produzem receitas imediatas. Têm todavia efeitos negativos na actividade económica e no nível de emprego, embora muito menores que no caso dos directos. O IVA, aumentando os preços, acarreta uma diminuição da procura, variável conforme a elasticidade da procura do bem, o que tem um efeito negativo do ponto de vista do volume de negócios. Como uma parte substancial do consumo é de bens importados e estes bens têm em média uma procura mais elástica, um aumento do IVA pode ter, em contrapartida, um efeito positivo na nossa balança de transacções com o exterior.

O imposto sobre o tabaco tem um efeito positivo do ponto de vista da saúde pública, mas terá que se ter em conta que um aumento do preço do tabaco provoca aumento do contrabando, pois torna esta “actividade” mais atractiva face aos “custos criminais”.

O imposto sobre os combustíveis tem efeitos indirectos nos preços dos produtos pelo aumento do custo dos transportes, mas como o combustível é todo importado, a diminuição do consumo terá um efeito favorável na balança de transacções com o exterior. Todavia um aumento significativo do preço levará mais portugueses a encherem os depósitos em Espanha e a “liquidarem” lá o imposto.

Provavelmente o que acontecerá será uma aumento dos impostos indirectos, o adiamento dos investimentos públicos e o adiamento, mais alguns anos, da reforma da administração pública, a besta negra dos governos. Farisaicamente, João Proença, o secretário-geral da UGT, admitiu ontem discutir um eventual aumento de impostos com o Governo (mas nunca a diminuição dos efectivos da função pública) ... e acrescentou: É fundamental que as preocupações e que os compromissos eleitorais do Partido Socialista e do Governo se mantenham, nomeadamente que a prioridade seja dada ao crescimento económico e ao emprego". Ora, como vimos, com aumento de impostos não se consegue “crescimento económico e do emprego". Aquelas afirmações são uma contradição nos termos.

O problema é que os únicos sindicatos que restam às centrais são os da função pública e dos transportes (alguns). No sector privado os sindicatos deixaram de ter expressão. Os dirigentes sindicais também vivem à custa do peso do sector público. E esse “peso” é-lhes precioso.