Semiramis

O Público de hoje (pág. 3) diz que a futura linha Sines-Badajoz será feita em bitola ibérica.

Joana,
Vc devia repensar a estratégia do Blog! Esta insistência na aréa dos Transportes pode estar a "funcionalizar públicamente" o Semiramis.
Há quase 15 dias que não chega à centena de comentários e a média anda por volta dos 30-40, o que pode querer dizer que está a fazer falta uma intervenção fracturante, tipo TVI-24Horas !

ps:
este conselho fica por conta e a crédito do serviço Público que Vc tem vindo a construir com o seu Blog!

Não li o Público, mas os jornalistas não são nada fiáveis no que escrevem.
O que estava previsto era o ramal de Sines ligar ao TGV em Évora. Essa história da bitola ibérica até Badajoz é completamente estúpida. Se for assim, grande parte das virtualidades da linha Lisboa-Badajoz perde-se

Em qualquer dos casos isto é um país dirigido por loucos, e tudo há a esperar

Afinal o Paizinho Estado sempre tem a sua utilidade, reconhecida mesmo por aqueles que gostam de o mandar às urtigas.
Mesmo quando existem empresas transnacionais, multinacionais e globais com mais poder financeiro do que muitos estados.
Mesmo quando essas empresas se podem associar livremente e tomar iniciativas de grande vulto sem correr demasiados riscos (aliás, quem não arrisca não é bom empresário, não é verdade?).
Por que é que só o Estado deve arriscar?
Por que é que o mundo empresarial reclama sempre contra o estado mas gosta de viver comodamente à sombra dele?
Por que é que há-de ser sempre a arraia miúda a pagar os devaneios dos políticos e a "segurança" dos empresários?

Não é o paizinho Estado. Há Paizinho Estado é quando subsidia empresas falidas ou mantém quase 800 mil funcionários numa espécie de asilo.

O que eu referi àcerca de infra-estruturas ferroviárias é o que sucede em todos os países.

Quando há necessidade de uma infra-estrutura e os privados não têm incentivos económicos para a fazerem terá que ser feita pelo Estado

Quando você precisa que pavimentem e asfaltem a rua onde mora também acha que você «gosta de viver comodamente à sombra dele?» ou que «a arraia miúda a pagar os devaneios dos políticos e a "segurança" dos empresários?»

Há aqui uma coisa que me espanta.
O Governo já assumiu que tem que construir a infra-estrutura que depois entregará a privados para a exploração sob determinadas condições (a exemplo do que acontece na Fertagus)

Mas quem é que garante que aparecerá um privado para a exploração se como tudo indica for deficitária ou pondo o problema de outra maneira com "quanto" teremos de entrar para garantir ao privado o lucro necessário.

«Em Abril de 2005, o endividamento total da CP era de 2 mil milhões e 395 mil euros».

Claro que eu gosto de viver comodamente à sombra do Estado.
Como toda a gente, aliás.
Mesmo aqueles que dizem o contrário.

O problema é que não vive comodamente à sombra do Estado, mas sim dos contribuintes. Que são todos os outros.

Eu, por exemplo, tive de comentar isto...

(plim)

... para capicuar à custa do comentário anterior.

Moral da história: o parasitismo é tão velho como a vida, mas em doses exageradas mata o hospedeiro.

Perguntar não ofende às dezembro 7, 2005 11:18 PM:
Se a exploração for deficitária, ou o concessionário sobe as tarifas ou o Estado suporta as diferenças. Que é que julga que acontece com os passes intermodais em Lisboa?
É o Estado que cobre, e bem, a diferença.

Quando escrevi "bem" foi no sentido do Estado pagar uma grande fatia para subsidiar o sistema de transportes urbanos e suburbanos.

Eu também acho importante ficarmos ligados à rede europeia de transportes

E pode ser importante para dinamizar Sines. Mas para isso as coisas têm que ser bem feitas

Ora ai está!
O que vamos ter que pagar todos os dias, mesmo aquele pobre coitado de Mogadouro, para os concessionários do TGV é absurdamente alto.
Isto além do que já tivemos que desembolsar para colocar lá as infra-estruturas.
E claro que mesmo assim o preço simbólico do bilhete vai ser bem alto.
Assim não percebo como é que se pode defender (não é o seu caso) as ligações para Madrid e Oporto.
O problema das mercadorias é outro, como aflora no post.
A propósito não era em Sines que a maior companhia do Mundo de contentores tinha estabelecido um entreposto, ou qualquer coisa parecida com isso?

... e a Lisnave parece que apesar de tudo é uma história de sucesso. Não se pode perder o grande lastro de construção naval de que Portugal teve um know-how incrível, voltem-se a construir caravelas com um desenho moderno, por exemplo,,,

Perguntar não ofende em dezembro 8, 2005 09:20 AM:
Se formos a isso, aquele pobre coitado de Mogadouro também paga os passes sociais de Lisboa, Porto, etc.

Hoje é dia de Nª Sra da Conceição de Vuila Viçosa, feita Rainha de Portugal por D. João IV. A partir daí nunka mais os reis foram coroados.

Bem jogado!

http://www.publico.clix.pt/shownews.asp?id=1241338&idCanal=31

Eu acrescento:

A maldição do Braganza ou The Portuguese diamond: a fatal blue stone

pra ajudar,

pessoal vou basar, boas... ;)

Publicado por: Responder não ofende às dezembro 8, 2005 09:49 AM

Claro, mas como ele não sabe não convêm fazer muito barulho.
Deixe-o lá sossegado entre as suas ovelhas.
No Porto não há passes sociais e portanto ainda é mais avisado estarmos muito quietinhos.

Será que o labrego acredita que os transportes públicos do Porto e especialmente o Metro são pagos integralmente pelos utentes? Nem de pert nem de longe.
Se ele acredita nisso, além de labrego, ou é estúpido, ou quer fazer de nós estúpidos

Publicado por: Rui Sá às dezembro 8, 2005 11:28 AM

O que escrevi é que no Porto não há passe social igual ao L1-2-3 que existe em Lisboa.
E você como bom labrego, responde logo ao pontapé, justificando-me.

Você pode ter bebido muito chá, mas não há dúvida que deu a entender que os transportes urbanos e suburbanos só eram subsidiados em Lisboa

Publicado por: Rui Sá às dezembro 8, 2005 02:08 PM

Tem toda a razão.
Agora quando voltar a ler uma intervenção minha verifique se antes está (RS) pois estas são só para si.
As outras é para quem percebe as coisas logo á primeira vez.

No caso de Sines, quem anda a fragilizar o projecto não são apenas os "erros e omissões" que aponta. A decisão da APL (Administração do Porto de Lisboa) de manter o terminal de contentores em Alcântara é uma colossal asneira. O terminal de contentores devia ir para Sines, já...

Fiquei a saber que o TGV é um comboio de mercadorias e a ligação a Sines evita que os navios demandem outros portos. Não sabia! Sendo assim, viva o TGV.

Começámos com o TGV e já estamos a ver navios.

O TGV não é um comboio de mercadorias. A linha é que é construída com a bitola europeia (e não ibérica) e permite que os comboios passem directamente para França. Quaisquer: TGV ou outros, desde que as rodas tenham o mesmo afastamento.

Olhando para os comentários, parece que Austerlitz teve mais importância que o TGV. A malta pela-se por guerras

Participem e comentem nesta comunidade portista... uma comunidade que esta em crescimento, seja portista ou não importa e participar...

Forum FCP: http://www.setbb.com/phpbb/fcp.html

briquing nius

Jerónimo de Sousa quer um ramal ao TGV em cada concelho.
Pra presidente já

Cuidado não usuem o link do Forum FCP.
Remete directamente para um asilo onde o Co esteve internado em tempos, e tem virus.

Tá tudo doido.

A minha preocupação, por outro lado, é a "tossinha persistente" de Mário Soares.
O meu avô, que Deus tenha, começou por chupar rebuçados de mentol. Quem é que havia de dizer.

Eu acho que esta questão devia ser meditada. O que a Joana escreve no post tem fundamentos. Se as camionetas usam as estradas para as suas carreira e não pagam essas infraestruturas, porquê os comboios?

O nosso problema é não termos dinheiro porque gastamos em demasia com um Estado que não nos serve de nada. Se gastássemos menos dinheiro com um Estado que devora tudo, talvez sobejasse dinheiro para investimentos públicos com interesse para o país

Rui: Você é capaz de ter razão. Estamos a pôr o problema ao contrário

As camionetas pagam os impostos incluídos no preço dos combustíveis.

"os jornalistas não são nada fiáveis no que escrevem"

Eles também não? Oh, que desgraça! Só sobra mesmo este blogue.

Joana às dezembro 7, 2005 10:55 PM

Não se percebe a lógica do seu raciocínio.

Qual a distinção entre a "empresa falida" CP e outra qualquer empresa falida? Como se distinguem, em termos lógicos, as empresas falidas que têm utilidade social, daquelas que a não têm?

Os fundionários públicos que estão no "asilo", não terão eles também utilidade social? Se em vez de estarem no asilo estivessem no desemprego, seria melhor? O seu despedimento não induziria menos-valias indiretas substanciais para a sociedade? Sobretudo no caso das regiões interiores, onde as hipóteses de trabalho são poucas?

O argumento de que outros países também subsidiam as suas infraestruturas não tem qualquer cabimento. Se calhar os outros países estão errados... Será que é "Maria vai com as outras"? Temos que imitar os outros países, mesmo quando temos a impressão de que eles seguem um caminho errado?

"Quando há necessidade de uma infra-estrutura e os privados não têm incentivos económicos para a fazerem terá que ser feita pelo Estado"

Isto também se aplica à Ota? Quero dizer, se os privados se recusarem a fazer a Ota, com o argumento de que aquilo não é rentável, deverá ser o Estado a entrar com a massa?

Luis Serpa às dezembro 8, 2005 05:54 PM

Mas a Administração do Porto de Lisboa deve andar a lutar pelo seu porto (o de Lisboa), ou a fazer o jogo de Sines?

Os portos são supostos competir entre si. Lisboa concorre com Sines, e ambos concorrem aom Huelva, e assim por diante.

Luís Lavoura:
Os seus argumentos não têm qualquer cabimento. As estradas, com dezenas de milhares de kms por onde circula, que as paga? Os privados?
As ruas das cidades e a sua manutenção. Quem paga? Os privados?
Eu falei sobre infra-estruturas ferroviárias e a distorção introduzida no mercado por se pretender ter comportamentos diferentes face às duas.

A CP é uma empresa que deveria ser reestruturada há várias décadas. Depois das infra-estruturas terem passado para a Refer, a minha opinião é que deveria ser privatizada, ou concessionada, se alguém lhe pegar neste formato

Não me parece que a APL concorra com o que quer que seja. As tarifas portuárias de Lisboa são, segundo me informaram, das mais caras da Europa.

Este post é uma contradição total com aquilo que a Joana costuma escrever. Fico intrigado, e a perguntar se a Joana não terá algum interesse financeiro pessoal direto ou indireto nos investimentos estatais que pretende justificar, nomeadamente em Sines.

As justificações que a Joana dá não têm sentido em termos lógicos, porque não se percebe qual a lógica de aplicar essas justificações para certos investimentos, e não as aplicar para outros.

Tenho a impressão de que sou mais liberal do que a Joana.

Joana às dezembro 9, 2005 10:02 AM

Claro que sim, as estradas. Mas eu viro o argumento ao contrário: não deveriam ser os privados a pagá-las? Tal como as auto-estradas? Tal como os aeroportos? Tal como algumas pontes?

Joana às dezembro 9, 2005 10:04 AM

Mas a CP faz um serviço socialmente útil, mesmo que não rentável. Na CP, só os serviços suburbanos são rentáveis. Tudo o resto é deficitário. Mas socialmente útil, de muitos pontos de vista. Não é então justo, pelos seus argumentos, que o Estado a subsidie?

Luís Lavoura em dezembro 9, 2005 10:09 AM:
Desculpe lá, você está a sugerir que qualquer arruamento de Lisboa, Porto, Alfândega da Fé, Mértola, etc. tivesse portagem para pagar o investimento privado?

Tenho ideia que as tarifas suburbanas da CP são subsidiadas. Pelo menos os passes sociais são.
O problema da CP é que mesmo subsidiada dá prejuízo.

David às dezembro 9, 2005 10:32 AM

Não, não estou a sugerir isso, porque isso é inexequível.

Por outro lado, é exequível pôr uma portagem numa ponte como a Vasco da Gama, ou numa auto-estrada, ou num aeroporto.

Também é exequível pôr uma portagem numa linha de caminho-de-ferro. É simples: cada combóio que lá passa, paga uma tarifa consoante o peso e a velocidade do combóio.

É então legítimo perguntar porque é que nalguns casos se põe portagem, noutros não. Porque é que um passageiro que usa um aeroporto paga uma taxa de aeroporto, mas um TGV que usa uma determinada linha não pague tal portagem.

O critério da portagem é, largamente, um de exequibilidade. É inexequível pôr uma portagem numa rua de uma cidade, mas é exequível pôr uma portagem numa linha de caminho-de-ferro.

O caso das auto-estradas é paradigmático. Entende-se que as auto-estradas devem ser empreendimentos privados, maioritariamente pagos através das portagens. Pergunto então se o mesmo não deverá ser exigido das linhas de TGV.

Esta mulher é perigosa!
Tem o hábito de andar á frente das coisas

http://online.expresso.clix.pt/1pagina/artigo.asp?id=24755733

Deve ter muitos e muitos e muitos conhecimentos

A privatização dos caminhos de ferro é um erro grave, como revelam os sucessivos acidentes no Reino Unido, provocados por reduções dos custos de manutenção. Contudo, a sua fraca rendibilidade é artificial... O transporte individual ainda é demasiado "barato", e nos próximos anos o disparar inevitável do preço da gasolina vai aumentar a procura dos transportes colectivos, metro e comboio, sobretudo... Assim, construir hoje linhas é uma aposta no futuro. E uma aposta ecológica... Talves enterrar duas Otas no TGV não seja contudo uma boa aposta... Portugal lucraria muito mais se esse (escasso) dinheiro fosse investido em comboios e linhas urbanas e não em grande projectos faraónicos que aliás terão sempre dificuldade em competir com o transporte aéreo.

Rui Martins às dezembro 9, 2005 11:37 AM

Há em Portugal uma confusão recorrente entre "TGV" e "bitola europeia". Portugal precisa de começar a investir em linhas de caminho-de-ferro em bitola europeia, para que os nossos combóios possam aceder mais rapidamente à Europa (para que pessoas e mercadorias não tenham que mudar de combóio nos Pirinéus). O TGV é uma coisa completamente diferente, provavalemente dispensável.

Portugal é um país particularmente difícil para combóios, sobretudo para TGVs, dado o terreno extremamente acidentado. Portugal é um país extremamente "rugoso", montanhoso. Um TGV exige raios de curvatura muito grandes. Combóios, em geral, exigem pequenos declives. Num país como Portugal, essas condições são muito difíceis de satisfazer.

Ainda por cima, a maior parte das cidades portuguesas estão situadas sobre montes. É praticamente impossível as estações de combóio situarem-se no centro das cidades, ao contrário daquilo que acontece, por exemplo, na Alemanha, onde a "Hauptbahnhof" (= estação principal) se situa sempre no centro da cidade.

A aposta em vias com raios de curvatura apertados, para comboios que não passem dos 50 kms/horas, é completamente inexequível. Só foi viável até finais do século XIX. Muitas linhas dessas foram encerradas porque a sua exploração era ruinosa, e muito antes da desertificação do interior. Aliás, há um ramal do Montijo que também foi abandonado e insere-se numa zona em crescimento urbano

A Alemanha também é parcialmente difícil para comboios - o Sul, a Saxónia, etc. Sucede que a maioria das linhas férreas alemãs foi construída até ao penúltimo quartel do século XIX, o que facilitou a sua inserção no centro das cidades.

Em Portugal, apesar da construção ser mais tardia, também sucede o mesmo, excepto no Alentejo, onde construíram alguns apeadeiros em sítios inexplicáveis.

A joana está a cometer um erro de palmatória. Diz que a ferrovia nunca foi paga pelos privados, e o diferencial sempre foi coberto pelo Estado. E quem financia o Estado?

O que acontece é que são os privados que directamente e indirectamente, via Estado, financiam 100% da ferrovia.

As estações de comboios estão de talforma no centro das nossas cidades que a sua ampliação é impossível na maioria dos casos.

Quem paga?
Está bem de ver: eu sou privado, os cidadãos eleitores também são privados (os eleitos é que não...), os contribuintes são privados.
Portanto, são os privados que pagam tudo.
Há mais alguém?

Castro às dezembro 9, 2005 02:35 PM
A ampliação pode ser feita no sentido vertical.

Mario às dezembro 9, 2005 02:34 PM: Quando me referi a privados, referia-me às empresas que esperam ter retorno do que investem.
O Estado obtém o seu dinheiro a partir dos contribuintes. Mas estes são as famílias. As empresas, no que respeita aos impostos, são intermediários, pois fazem repercutir os seus impostos quer nos consumidores, quer nos seus trabalhadores, quer nos accionistas, através dos dividendos. E quando não o conseguem fecham as portas.

"Lida igualmente com fluxos financeiros induzidos no restante tecido económico por aquela transacção e com a melhoria da qualidade de vida eventualmente proporcionada na sequência dela. Nas análises custo-benefício essa melhoria é avaliada e valorizada em termos monetários."

Muito bem. Por exemplo, estima-se que o custo dos engarrafamentos para a economia europeia seja na ordem do 0,5% do PIB. E pode chegar aos 80 biliões de euros em 2010, 1% do PIB.

A revitalização da ferrovia (principalmente nas mercadorias) é o factor critíco para resolver a situação. Mas para isso, mais importante que a construção de infra-estruturas, será a introdução de concorrência na ferrovia e o fim da cabotage nos mercados internos, no universo da UE. Sem isto, é bem possível que qualquer ramal Sines-Badajoz esteja votado ao fracasso.

Ou seja, o ramal terá interesse caso mude o panorama europeu. Na situação actual, duvido que consiga resistir à competição do transporte rodoviário. Aliás, basta verificar que apesar dos enormes subsidios concedidos ao modo ferroviário e do aumento dos custos com combustíveis, a rodovia tem ganho quota na europa nos ultimos 15 anos, devido aos estrondos aumentos de produtividade. Mesmo em Portugal, os preços são hoje bastante mais baixos do que há 10 anos.

PS. No dominio dos transportes de mercadorias, em Portugal, há questões bem mais prementes e importantes que a construção do ramal de Sines. Acabar com as distorções no transporte rodoviário é absolutamente primordial. É inadmissível a percentagem de camiões em vazio que circulam nas nossas estradas. E introduzir a concorrência entre os portos.

Luís Lavoura:

Penso que o critério (e a Joana refere-o) é o das externalidades: a sociedade como um todo tem a ganhar em que as pessoas optem pelo comboio ao invés do carro. As pessoas que vão de carro poluem mais e gastam mais recursos.

Imagine que o valor que as pessoas dão à viagem de carro é 7 unidades, e o valor que dão à viagem de comboio é de 6 unidades. No entanto, por cada viagem de carro, degradam o ambiente em 3 unidades, e cada vez que vão de comboio degradam em 1 unidade. Vamos supor também que o custo marginal de uma viagem de combio é de 7 unidades. O custo marginal de uma viagem de carro também é de 7 unidades.
Neste caso, ninguém optaria pelo comboio (perdia uma unidade, quando tinha uma alternativa onde não perdia nada) e toda a gente causava 3 de poluição. Ficavam todos pior.
Se o estado subsidiasse o comboio, por outro lado em 1.5 unidades por viagem, o preço da viagem de comboio ficaria em 5.5 unidades. Como as pessoas valorizam em 6 a viagem ficariam a ganhar 0.5 no comboio, e nada na estrada, optando por irem de comboio. Cada pessoa causava um de poluição. Ou seja: por cada 1.5 que o estado pagou, evitou 2 de popuição, por fazer com que a vantagem ambiental do comboio fosse reflectida no seu preço.

A Joana defende que há casos em que as externalidades melhoram o funcionamento dos mercados, e eu não podia concordar mais! Um dos critérios é o da poluição, e se o Luís é ambientalista, deveria valorizar este critério.

cordobes às dezembro 9, 2005 03:19 PM

Comentário muito pertinente.

Um exemplo interessante é a linha ferroviária da Beira Alta, que liga a Espanha em Vilar Formoso. A Refer investiu substancialmente nessa linha, que está atualmente num estado muito aceitável. Apesar desse estado, continua extremamente subaproveitada. Podia ter um tráfego de mercadoria muitas vezes superior àquele que tem. O facto é que as empresas preferem enviar as suas mercadorias por estrada. Não sei porquê (talvez cordobes saiba explicar), mas é um facto.

O facto é que a situação na Europa (UE) é completamente diferente da situação nos EUA. Nos EUA a grande maior parte do tráfego de mercadorias é feito por caminho-de-ferro. (Quando vivia em Pittsburgh, vi passar nos caminhos-de-ferro que a atravessam combóios com quilómetos de comprimento, dezenas e dezenas de carruagens a fio, de mercadorias.) Também na Suíça, apesar do tamanho reduzido do país, a maior parte das mercadorias circulam por ferrovia.

Ou seja, se a ferrovia não funciona na Europa, isso não será, provavelmente, por falta de infra-estruturas.

O problema das ferrovias na Europa não é só português. A Alemanha também tem deficits enormes com a sua ferrovia.

Luís Lavoura:

Penso que o critério (e a Joana refere-o) é o das externalidades: a sociedade como um todo tem a ganhar em que as pessoas optem pelo comboio ao invés do carro. As pessoas que vão de carro poluem mais e gastam mais recursos.

Imagine que o valor que as pessoas dão à viagem de carro é 7 unidades, e o valor que dão à viagem de comboio é de 6 unidades. No entanto, por cada viagem de carro, degradam o ambiente em 3 unidades, e cada vez que vão de comboio degradam em 1 unidade. Vamos supor também que o custo marginal de uma viagem de combio é de 7 unidades. O custo marginal de uma viagem de carro também é de 7 unidades.
Neste caso, ninguém optaria pelo comboio (perdia uma unidade, quando tinha uma alternativa onde não perdia nada) e toda a gente causava 3 de poluição. Ficavam todos pior.
Se o estado subsidiasse o comboio, por outro lado em 1.5 unidades por viagem, o preço da viagem de comboio ficaria em 5.5 unidades. Como as pessoas valorizam em 6 a viagem ficariam a ganhar 0.5 no comboio, e nada na estrada, optando por irem de comboio. Cada pessoa causava um de poluição. Ou seja: por cada 1.5 que o estado pagou, evitou 2 de poluição, por fazer com que a vantagem ambiental do comboio fosse reflectida no seu preço.

A Joana defende que há casos em que as externalidades melhoram o funcionamento dos mercados, e eu não podia concordar mais! Um dos critérios é o da poluição, e se o Luís é ambientalista, deveria valorizar este critério.

cordobes às dezembro 9, 2005 03:19 PM

Os camiões vazios que circulam nas nossas estradas devem-se, segundo penso (corrija-me se eu estiver errado), ao facto de grande parte dos transportes de mercadorias em Portugal ser feito por camiões das próprias empresas produtoras dos bens, e não por empresas especializadas de transportes. Por exemplo, se uma fábrica em Braga tem um produto para entregar em Lisboa, despacha-o num seu camião, o qual à volta para Braga vai vazio. Se, pelo contrário, a empresa contratasse o frete com uma empresa de transportes, o camião desta combinaria para na volta trazer algo de Lisboa para Braga.

As empresas de transportes em Portugal têm-se fartado de lutar contra esta situação. Pedem uma coisa chamada "gasóleo profissional", que seria gasóleo mais barato apenas para as empresas de transportes. Com gasóleo profissional, o preço do gasóleo para os particulares, e para as empresas que não são especificamente de transportes, subiria. Passaria a ser mais competitivo transportar os produtos através de empresas profissionais de transportes.

O governo até agora não cedeu a este pedido. Insiste em manter o gasóleo barato para todos. Graças a esta política disparatada, Portugal tem já uma das maiores taxas da Europa de motorização a diesel. Com enormes prejuízos para o ambiente (a avenida da liberdade em Lisboa é a artéria da UE com maior poluição por particulas).

(Se eu tiver dito alguma calinada neste - ou noutro qualquer - comentário, podem corrigir-me.)

Alfredo às dezembro 9, 2005 03:33 PM

Eu acho muito bem que se contabilizem externalidades, e também acho muito bem que se apoie o transporte ferroviário, o qual é muito mais eficiente em termos energéticos do que o rodoviário.

Mas não me parece que tenha sido bem isso que a Joana defendeu. Ou, pelo menos, não parecem ter sido essas as motivações dela. Ela pareceu antes dizer que se deve apoiar a ferrovia "porque sim", que se deve apoiar Sines "porque é bom", e que tudo isso deve ser feito porque os outros também o fazem e porque, de qualquer forma, a infra-estrutura ferroviária já há um século que não se paga a si própria.

Ora, eu observo que, com argumentos desse jaez, se poderia decidir apoiar qualquer outra coisa que não a ferrovia...

Vai de carro... Vai de comboio... Vai de camião...
Mas o que é isto??!
Comparar o carro (ou o camião) com o comboio é uma coisa muito estranha.
Será que o comboio já faz serviço porta a porta?

Não percebo nada de comboios, mas não posso deixar de notar duas coisas: nos Estados Unidos, as vias férreas, tal como as estradas, são propriedade pública (gerida pela Amtrak).

Relativamente aos custos do transporte rodoviário versus ferroviário, excluindo os custos ambientais, não se pode dizer que o segundo seja mais económico que o primeiro, porque essa afirmação não teria qualquer racionalidade económica.

A questão que a Joana levantou relativa ao facto de, excepto em algumas autoestradas, os transportes rodoviários não pagarem portagens e usarem-nas à borla, enquanto nos caminhos de ferros se espera que o concessionário pague tudo, acho muito pertinente.
Há uma grande desiguladade, e por isso o mercado fica distorcido.

Há aqui um pormenor de que me lembrei, e que pode modificar um pouco esta controvérsia.
O estado tem que disponibilizar a infra-estrutura mas, e eu pergunto nela está incluida a electricidade que é disponibilizada nas catenárias?

Publicado por: Luís Lavoura às dezembro 9, 2005 03:33 PM

As empresas preferem enviar as suas mercadorias por estrada porque é mais barato. O comboio só é rentável para distâncias superiores a certos patamares, na ordem dos 500 kms, e para cargas muito densas. Portugal é demasiado exiguo para que a ferrovia possa ser concorrencial no mercado interno (o mesmo quase todos os países europeus). O problema da concorrência intermodal coloca-se apenas numa perspectiva transeuropeia. A nivel de infraestruturação, as únicas apostas que fazem sentido em Portugal serão as ligações ferroviárias para acesso às redes europeias e, cumulativamente, aumentar a competitividade dos portos. Uma sem a outra não faz sentido. Ainda assim, há condicionantes: será necessário contar com a colaboração dos restantes países, nomeadamente da França e da Espanha, que poderão ter pouco interesse neste tipo de investimentos; e ultrapassar a restrição dos pirinéus. Tudo isto seria menos problemático há 30 anos, mas com a decalage que existe hoje para a europa central as coisas são muito mais complicadas. Eventualmente é já uma oportunidade perdida.

O recurso à ferrovia é maior nos EUA pela escala geográfica (e porque são mais eficientes, tanto na gestão do fluxo fisico como de informação, mas a logística, e em particular a distribuição, é um bocado como o cinema, a arte americana por excelência.) O espaço europeu só existe há decada e meia, o americano desde sempre. Mas o europeu só existe para a rodovia. Na ferrovia, pelas razões que já apontei -. ausência de concorrência, cabotage (este é essencial), acrescem os monopolios nacionais, paises onde ainda não existe separação entre detentor de infra-estrutura e operador etc. - falar-se em mercado é mero formalismo:a velocidade média dos comboios de mercadorias na Europa é de 18 kms por hora, ao nível de um riquejó. Por outro lado, ao deixar-se os operadores rodoviários literalmente à solta nos ultimos 13 anos, criou-se um mercado altamente disfuncional: muito fragmentado, com exagerada pressão compradora a que se veio somar o interesse dos governos em proteger as empresas de correio nacionais ( a desregulação do postal não deveria ter tido um prazo tão dilatado). O ambiente ficou tão competitivo que se tornou uma selva, com competiçao desleal, dumping, desrespeito pela legislação de segurança e laboral. Assim, nos ultimos 30 anos o transporte por rodovia cresceu 400% (a quota de mercado subiu de 40% em 1990 para 45% hoje) e o de ferrovia desceu ligeiramente (algum deste desiquilibrio não se deve às distorções de mercado mas às mudanças na gestão de stocks). Por isto e por uma incorrecta afectaçao de custos sociais, as ineficências cresceram. Mais que mexer no pricing dos operadores rodoviários (o que eventualmente também será necessário), interessaria criar mecanismos que as protegessem de práticas leoninas de compradores e da concorrência desleal e dar hipóteses de competição à ferrovia - se existir concorrência interna nesta, existirá no mercado intermodal.

Não conhecia a situação suíça e espanta-me. Mas a Suíça é um país um bocado estranho.

Publicado por: Luís Lavoura às dezembro 9, 2005 03:43 PM

Tem toda a razão no diagnóstico (a quota dos operadores de transportes na europa é de 70%, em portugal de 30%). Na terapia é que tenho dúvidas (sou pouco corporativo). Estou em crer beneficiaria essencialmente as empresas pouco eficientes, e seria um mero adoçante paliativo com poucos efeitos práticos e de longo prazo. Qualquer empresa com carros próprios limitar-se-ia a obter um alvará de transportador público para beneficar do gasoleo profissioal. Aliás, é ilógico os operadores rodoviarios publicos reclamarem discriminações positivas: repare que seguindo o seu próprio exemplo, um transportador publico, ao não necessitar de retornar com o carro em vazio a Braga, consegue maior rentabilidade. Coeteris paribus, seria mais competitivo que o transporte próprio. Se não o fosse teria que ser devido a custos de ineficência. O quid pro quo é que, por incrivel que pareça, o transportador publico é discriminado negativamente (fluxo de informação mais complexo, regalias laborais, responsabilidades por percas e danos, seguros, fiscalidade). Alêm disso existem razões de estrutura, como o deficiente ordenamento das zonas industrias, o congestionamento urbano e as limitações da gestão nas empresas portuguesas. Urgente é, a meu ver, tal como no mercado europeu, impor o cumprimento das regras a todos e limpar o mercado das ervas daninhas (consequência do cumprimento das regras) ; acabar de vez com as fábricas e grandes superficies comerciais no centro das cidades; afectar rigorosamente os custos sociais do transporte rodoviário aos privados e aos publicos: o equilibrio será depois naturalmente conseguido com os beneficios conseguidos por intermédio das economias de escala dos operadores especializados.

Publicado por: Rafael às dezembro 9, 2005 07:05 PM

Os transportes rodoviários pagam portagens. E pagam taxas de camionagem, seguros, combustiveis, infra-estruturas, de acesso ao mercado e por aí fora (embora se calhar, menos do que devia). E no transporte ferroviário ninguém espera que o concessionário pague tudo. Bem pelo contrário, tem sido alvo de generosos subsidios estatais. Se, ainda assim, o mercado está desequilibrado, deve-se à ausência de concorrência, e consequente ineficiência, no mercado ferroviário - como disse o Luis Lavoura o problema, pelo menos na europa central, não é de infra-estruturação.

Luís Lavoura: Você tornou-se um especialista em Joanas. Vê para além das leituras e sente-lhe as motivações. Parabéns

Os transportadores rodoviários pagam algumas taxas, mas nada que se compare à amortização do investimento numa linha férrea, que é elevadíssimo.

Por outro lado, a degradação do transporte ferroviário em Portugal deve-se à péssima gestão da CP, a nível de horários, de ir de encontro às necessidades dos potenciais clientes, etc.

A CP conseguiu ter um pessoal altamente excedentário e um serviço péssimo, de costas viradas para os utentes. As únicas linhas que funcionam, embora mal, são as suburbanas, por causa da pressão solcial e os eixos fundamentais, Lisboa-Braga e Lisboa-Faro. O resto é do século XIX ou pior.

Aqui há uns 12 ou 13 anos, enquanto a Ponte D. Luís operava, a passagem de cada comboio fucionava no sistema de bastão de estafeta. O chefe da estação de Gaia entregava um pequeno bastão avermelhado ao maquinista e este, quando chegava à Campanhã, entregava-o ao chefe da estação. E só partia um comboio da Campanhã, na direcção da ponte, desde que o chefe da estação desse o bastão ao maquinista. É claro que se houvesse um problema qualquer no lado em que estivesse o bastão, o tráfego ficava interrompido a partir de ambos, pois do outro lado não havia possibilidade de qualquer comboio sair.
Era um sistema ainda do século XIX.

Mais que estes investimentos públicos, o que mais devora o nossa orçamento é o dinheiro mal gasto na despesa corrente.

Há coisas muito interessantes ditas no post e em diversos comentários, mesmo que não se concorde com o conteúdo de alguns

TERRORISTAS DA AL QAEDA

"Documentos mantidos em segredo pela Polícia Federal do Brasil revelam que a Al Qaeda, de Osama bin Laden, ordenou a execução de um atentado no Brasil.
O alvo da ação seria a estátua do Cristo Redentor, um dos símbolos mais conhecidos do Rio de Janeiro. Bin Laden destacou dois mujahedins para o seqüestro de um avião que seria lançado contra a \"estátua-símbolo dos infiéis cristãos\". "

-Os registros da Polícia Federal dão conta de que os dois terroristas chegaram ao Rio no domingo, 5 de setembro, às 21h47m, num vôo da Air France.

A missão começou a sofrer embaraços já no desembarque, quando a bagagem dos muçulmanos foi extraviada,seguindo num vôo para o Paraguai.

Após quase seis horas de peregrinação por diversos guichês e dificuldade de comunicação em virtude do inglês ruim, os dois saem do aeroporto, aconselhados por funcionários da Infraero a voltar no dia seguinte, com intérprete.

Os dois terroristas apanharam um táxi pirata na saída do aeroporto, sendo que o motorista percebeu que eram estrangeiros e rodou duas horas dando voltas pela cidade, até abandoná-los em lugar ermo da Baixada Fluminense. No trajeto, ele parou o carro e três cúmplices os assaltaram e espancaram. Eles conseguiram ficar com alguns dólares que tinham escondido em cintos próprios para transportar dinheiro e pegaram carona num caminhão que entregava gás.

Na segunda-feira, às 7h33m, graças ao treinamento de guerrilha no Afeganistão, os dois terroristas conseguem chegar a um hotel de Copacabana. Alugaram então um carro e voltaram ao aeroporto, determinados a seqüestrar logo um avião e jogá-lo bem no meio do Cristo Redentor. Enfrentam um congestionamento monstro por causa de uma manifestação de estudantes e professores em greve - e ficaram três horas parados na Avenida Brasil, altura de Manguinhos, onde seus relógios são roubados em um arrastão.

Às 12h30m, resolvem ir para o centro da cidade e procuram uma casa de câmbio para trocar o pouco que sobrou de dólares. Recebem notas de R$ 100 falsas, dessas que são feitas grosseiramente a partir de notas de R$ 1. Por fim, às 15h45m chegam ao Tom Jobim para seqüestrar um avião. Os pilotos da VARIG estão em greve por mais salário e menos trabalho. Os controladores de vôo também pararam (querem equiparação com os pilotos). O único avião na pista é da Transbrasil, mas está sem combustível. Aeroviários e passageiros estão acantonados no saguão do aeroporto, tocando pagode e gritando slogans contra o governo.
O Batalhão de Choque da PM chega batendo em todos, inclusive nos terroristas. Os árabes são conduzidos à delegacia da Polícia Federal no aeroporto, acusados de tráfico de drogas, que tiveram plantados papelotes de cocaína nos seus bolsos.

Às 18 horas, aproveitando o resgate de presos feito por um esquadrão de bandidos do Comando Vermelho, eles conseguem fugir da delegacia em meio à confusão e ao tiroteio.

Às 19h05m, os muçulmanos, ainda ensangüentados, se dirigem ao balcão da VASP para comprar as passagens.
Mas o funcionário que lhes vende os bilhetes omite a informação de que os vôos da companhia estão suspensos. Eles, então, discutem entre si: começam a ficar em dúvida se destruir o Rio de Janeiro, no fim das contas, é um ato terrorista ou uma obra de caridade. Às 23h30m, sujos, doloridos e mortos de fome, decidem comer alguma coisa no restaurante do aeroporto.
Pedem sanduíches de churrasquinho com queijo de coalho e limonadas.
Só na terça-feira, às 4h35m, conseguem se recuperar da intoxicação alimentar de proporções eqüinas, decorrente da ingestão de carne estragada usada nos sanduíches.
Foram levados para o Hospital Miguel Couto, depois de terem esperado três horas para que o socorro chegasse e percorresse os hospitais da rede pública até encontrar vaga. No HMC foram atendidos por uma enfermeira feia, grossa, gorda e mal-humorada.
Debilitados, só terão alta hospitalar no domingo.

Domingo, 18h20h: os homens de Bin Laden saem do hospital e chegam perto do estádio do Maracanã.
O Flamengo acabara de perder para o Paraná Clube, por 6x0. A torcida rubro-negra confunde os terroristas com integrantes da galera adversária (que havia ido de Kombi ao Rio) e lhes dá uma surra sem precedentes. O chefe da torcida é um tal de \"Pé de Mesa\", que abusa sexualmente deles.

Às 19h45m, finalmente, são deixados em paz, com dores terríveis pelo corpo, em especial na área proctológica.
Ao verem uma barraca de venda de bebida nas proximidades, decidem se embriagar uma vez na vida (mesmo que seja pecado, Alá que se %!@$&@#).
Daí.. tomam cachaça adulterada com metanol e precisam voltar ao Miguel Couto. Os médicos também diagnosticam gonorréia no setor retofuricular inchado (Pé de Mesa não perdoa!).

Segunda-feira, 23h42m: os dois terroristas fogem do Rio escondidos na traseira de um caminhão de eletrodomésticos, assaltado horas depois na Serra das Araras.
Desnorteados, famintos, sem poder andar e sentar, eles são levados pela van de uma Ong ligada a direitos humanos para São Paulo.
Viajam deitados de lado. Na capital paulista, perambulam o dia todo à cata de comida. Cansados, acabam adormecendo debaixo da marquise de uma loja no Centro. A Polícia Federal ainda não revelou o hospital onde os dois foram internados em estado grave, depois de espancados quase até a morte por um grupo de mata-mendigos.

O porta-voz da PF declarou que, depois que os dois saírem da UTI, serão recolhidos no setor de imigrantes ilegais, em Brasília, onde permanecerão até o Ministério da Justiça autorizar a deportação dos dois infelizes, se tiver verba, é claro. Os dois consideraram desnecessário terrorismo no Brasil e irão sugerir um convênio para realização, no Rio e São Paulo, de treinamento especializado em \" CAOS SOCIAL \" para o pessoal da Al Qaeda.

Caos social ? foi na França que falaram que havia? Ou terá sido subversão ?
Tem coisa que não pega no Brasil .... rsssss

O nosso problema é que não temos dinheiro para mandar cantar um cego

O nosso problema é que não temos dinheiro para mandar cantar um cego

Hector às dezembro 10, 2005 12:01 AM

Permita-me o preciosismo que, de resto, não põe em causa a pertinência do seu comentário: o comboio deixou de passar pela velha ponte de D. Maria (e não de D. Luís), em Julho de 1991.

Agora já não se mandam cantar cegos. Agora são os arrumadores de automóveis.

Terá toda a razão, Vítor. Eu não me lembrei do nome exacto da ponte. Provavelmente também não foi há 13 anos, mas há 14 ou 15.
Mas era assim que funcionava. Foram uns franceses, técnicos da SNCF, que me chamaram a atenção para isso e um dia, quando parámos em Gaia, fui até à porta do Chefe da Estação e lá estava um bastãozinho vermelho de dimensões semlhantes às que se usam nas estafetas.
Eu nem queria creditar.
Aliás os franceses estavam cá para colaborar no projecto de modernização da Linha do Norte, que deu aquele fiasco monumental, mas não por culpa deles, que bem avisaram a CP.

Terá toda a razão, Vítor. Eu não me lembrei do nome exacto da ponte. Provavelmente também não foi há 13 anos, mas há 14 ou 15.
Mas era assim que funcionava. Foram uns franceses, técnicos da SNCF, que me chamaram a atenção para isso e um dia, quando parámos em Gaia, fui até à porta do Chefe da Estação e lá estava um bastãozinho vermelho de dimensões semlhantes às que se usam nas estafetas.
Eu nem queria creditar.
Aliás os franceses estavam cá para colaborar no projecto de modernização da Linha do Norte, que deu aquele fiasco monumental, mas não por culpa deles, que bem avisaram a CP.

Acerca do pessoal excedentário da CP lembrei-me desta:

Nos Estados Unidos, até à presidência de Reagan, os comboios continuavam a ser conduzidos por um "maquinista" e um "ajudante de maquinista", a função de "ajudante de maquinista" vinha do tempo das máquinas a vapor, sendo ele o responsável por alimentar a caldeira das locomotivas. Até aos anos 80, nos liberais Estados Unidos, o poder dos sindicatos conseguiu manter essa função perfeitamente obsoleta de "ajudante de maquinista".

Se isto era assim nos Estados Unidos, imaginem o que será nesta terra de tótós.

O liberalismo nos Estados Unidos está um pouco limitados pelo poder dos lobbies que pressionam senadores e congressistas a manterem ou promulgarem leis que atribuem subsídios a actividades que não os merecem. Os sindicatos também têm algum poder iliberal.

Na minha opinião, a ligação de Portugal à rede europeia de alta velocidade é importante, pois sen~~ao tornamo-nos um país cada vez mais perifárico

[Se houver alguém interessado(a) em ver e ouvir uma entrevista a Giscard D'Estaing acerca da Europa ... está "no ar" neste momento na TV5]

Hector às dezembro 11, 2005 01:37 AM

A questão que se põe é saber se o método do bastãozinho vermelho era, ou não, eficiente e se, naquela época, havia algum método mais eficiente e qual.

diogenes às dezembro 11, 2005 09:57 AM

Nesta terra de totós há ministros que têm secretários de estado quando esse tra... essa função podia muito bem ser exercida por uma só pessoa.
Nesta terra de totós há ministros que têm motorista quando eles próprios podiam conduzir os automóveis.
Nesta terra de totós os aviões são conduzidos por um piloto e um co-piloto quando bastava apenas um.
E por aí fora...
Enfim, vivemos num mundo de totós.

Andamos às voltas, com estas discussões. Problemas de quem anda teso.

Senaquerib às dezembro 11, 2005 05:49 PM:
Naquela época? Em 1990 ou 91??

O nosso 1º ministro é muito inteligente e muito humilde. Vai daí, perguntou ao espanhois o que era melhor para nós, e eles que sempre gostaram deste rectângulo, estão a dirigir e a planear o nosso futuro.

Durmam descansados os comentadores baratos. Que só se lembram de problemas imediatos e não conseguem imaginar o Portugal dos anos 2030. Seremos uma Ibéria forte e Una.

oops

ganda p'enda: o bonzão e adjacentes

Portugal é lindo,,,

Desde o Crato até Marialva, terra dos Coutinhos, passando pelo Granito da Guarda (fiquei a saber umas coisas dos Alarcões e do Júdice...) até Foz Coa, onde fui cumprir um voto do dragoeiro, venho comovido, fartei-me de encontrar pyrenaicas a dormir, castanho-dourados, e eu nestas andanças,,, py=pyrenaica nómada,,, os pinheiros-mansos estão lindos, e o pinhal bravo também em muitos lados, agora o escalitre é uma desgraça, fica feio com ar ressequido e já percebi que o fogo faz parte do ciclo da cultura do dito, aproxima-se o corte e deita-se fogo, como a cana-do-açúcar em África...

Há imensos valores florestais ainda a defender, assim ajudem os deuses

convoco os Ents

... contra o ouro verde de Mira Amaral buldogue. É que com o fogo e o corte da madeira ardida vai-se o solo

Só parvoíces

Só parvoíces

Só parvoíces

Só parvoíces

Só parvoíces

Só parvoíces

Só parvoíces

Só parvoíces

Só parvoíces

Só parvoíces

Só parvoíces

Só parvoíces

Só parvoíces

Proponho a leitura deste estudo de 2002 para
a CCRLVT "Eixo Lisboa-Setúbal-Sines Cenários de Desenvolvimento".
Chamo à atenção das páginas 59, 70-71 e 79 (ver legenda do mapa).

http://www.ccdr-lvt.pt/user_files/167.pdf